01 宏观环境：运力供大于求而货量持续下滑
2021年，全国拥有载货汽车1173.26万辆、17099.50万吨位，相较2020年，分别增长5.7%和8.3%，相较2016年，载货吨位增长约58%。而2021年，全国公路完成营业性货运量521.60亿吨，相比2016年的334.13亿吨货运量，增长约56%。整体而言，货运量增幅小于载货吨位增幅，加剧货运市场的竞争。
《2021年交通运输行业发展统计公报》
物流行业属于服务业，是经济的晴雨表，2021年货运指数的最高点出现在11月份，传统的旺季的时候货运流量的指数接近140。2022年因疫情的影响，货运指数处在80-100之间，是比较低的，尤其在3、4月份，而且还没有恢复到一个好的状况。
2014年开始货运领域开始进入移动互联网时代，车货匹配集聚到平台上，提高了司机的交易效率，停车场失去市场，交易成本持续下降，所有运力都参与进来了，市场充分交易，也导致这个市场的竞争就愈加激烈化了。
02 临沂物流市场现阶段发展现状
临沂物流的核心特点是配货能力强。临沂公路物流规模位列全国地级市第一名，不仅线路多、速度快，而且价格低。临沂现拥有物流专线2000余条，公路货运物流专线辐射全国区县级目的地2780个，全国区县覆盖率高达 97.8%。临沂物流基本能够实现300-600公里当日到达，600-1500公里次日到达，1500-3000公里3日内到达。
发达的物流线路和高效的时间管理。不仅极大地降低了物流价格，同时时间成本的降低在很大程度上加快了市场资源流转速度，提升了资源配置的效率，也提高了企业的盈利能力与水平，形成了临沂领先全国的配货能力。
03 临沂专线运营成本分析
“物流之都，商城临沂” 代表临沂速度的闪光招牌。临沂市现有物流企业和经营业户达1.4万余家，各类物流企业3300余家，专线2000余家，通过对物流企业的POI热点分析发现，临沂全市物流集中分布于三区，其中兰山区分布密度最高，沂水县、蒙阴县、郯城县分布密度较高。物流整体空间布局依托快速交通路网和铁路线呈现出轴线放射格局。
临沂专线运营成本低的理论依据：
物流是规模化运营产业，成本取决于订单密度，网络密度、数字密度三方面因素，由于得天独厚的发展历程，临沂在一定时期内，面向目标市场、特定区域的服务能力与效率有赖于其订单、网点和数据的密度。
订单密度:指一定时期、区域内，企业可整合的客户订单数量/规模，是物流网络与服务的驱动力。
网点密度:指一定时期、区域内，履约交付网络的网点数量，体现了企面向不同场景/订单的履约力。
数据密度:指一定时期、场景下、物流相关数据的完整度。丰富度，体现了企业基于平台进行服务，网络与运营的优化力。
根据物流密度导向，临沂拥有以上三个密度特征，使得临沂专线物流拥有得天独厚的成本优势。以下根据物流密度原则，从物流要素各个维度进行拆分，并综合环境政策因素进行阐述，从而找出临沂专线持续发展的源动力。
01政策及环境综合因素：
①地理位置
临沂市位于山东省东南部，位于京沪高速“黄金分割点”位置。临沂不仅具备较为发达的陆空交通网络和东距海岸港口近的位置优势，拥有巨大的商贸货物吞吐量。
70年代由于高速公路网络尚未健全，北部沂蒙山脉阻挡了北上车辆，回程货物无法保证，临沂逐步成为苏浙地区链接北方市场的商贸枢纽城市，并孕育了北方专线零担业30年的高速成长。山东作为制造业大省，高端装备产业成为经济重要支点，各个城市都有优势的装备产业集群，集聚胶济和京沪高铁的产业带上，并且工业品主要销售网络延伸至中国腹地，是临沂运输业的源动力。
②油价
燃油成本和网络模式是影响分拣及运输成本的核心要素。
由于燃油费在运输成本中占据 30-40%的比例，因此油价的波动会直接影响运输成本。油价每上涨 10%，对单票运输成本影响在 0.008-9 。2022 年至今油价出现了连续上涨(汽油和柴油每升均上涨 1.5元左右)的燃油成本，大约上涨了 20%， 专线公司成本压力仍未完全缓解。
2021 年初至今全国汽油及柴油价格变化趋势
山东原油产量较高，胜利油田以及在鲁北地区国道的两边的小型石油企业，尤其是以滨州、东营、淄博为中心圈的炼油厂，已经形成区域行业规模，山东民营加油站数量庞大，远大于三桶油的加油站;对于江苏地区0#柴油7.02元/公升，临沂地区价格为5.5元/公升。小加油站的油品主要来自各个小的炼油厂，进货便宜，销售价格也相对较低。燃油费约占运输总费用的35%左右，而临沂处在油价洼地，针对重载货车具有成本优势。
③税费
由于临沂商贸业基本面为批发类企业，销售链末梢无票据需求，传导至商贸端无税票链条，所以对于专线的运输票据抵扣项无需求，再者运输频率高，金额低。使得商贸企业对于票据链缺失，整个专线物流行业采用定税制，平均税率在300-3000元/月。由于兰山区税基来源面较广，木业、水表、药业、服务业提供了充分税源保证，使得临沂专线税赋低于山东其他区域标准。
④人口基数暨社保
临沂市1100余万，为行业提供大量相对廉价的劳动力，15--59岁人口为627万，占56.91%。为劳动密集型的物流业提供了充足的劳动力储备。
由于专线行业人员流动率大，工作时长不固定，专线企业管理不规范，大部分企业未对员工足额缴纳五险一金。用工税收负担较低。
⑤ 反洗钱监管
银行机构49家、证券期货机构43家、保险机构73家，小额贷款公司、融资担保公司、民间融资机构等地方金融组织242家，各类金融机构(组织)总数达407家。
充分竞争的金融环境，使得银行对于专线的服务功能较为完善，临沂专线日均30万单，日3500万代收货款，2000万运费，均在个金卡内运行，个金流水远超600万限额，涉嫌洗钱，但临沂各银行机构通过各种方式，对人民银行进行解释和澄清，使得临沂专线账户体系一直平稳运营。
⑥车辆采购优势：
由于临沂拥有17万量重卡，市场保有量基数使得保险，购车，信贷成本均低于其他周边地区。涉及全国道路货运车辆公共监管与服务平台上的12吨以上的临沂牌照货车总数2021年为15.2万辆，拥有庞大的基础量，临沂牌照大型货车日运营率平均水平达到78.6%，临沂牌照大型货车每车周均运行总里程为1702.7公里，整体运营较为稳定。
⑦电商聚集优势：
临沂拥有38个电商直播小镇、2021年以132630.1万件、日均 300-500 万票规模、单票价格 4.5-5 元、排在快递城市发件量的19位， 由于快递业务的发展与电商产业的发展密不可分，临沂以日用五金，教育文化、服饰类的直播电商优势，以及地理优势带来低物流成本优势，富集了较多电商产业带，产业规模提升又形成了快递规模效应，使得成本不断优化，这样供需的循环往复，造就了“快递促进产业”的发展逻辑，快递价格“洼地效应”能成为吸引电商产业聚集的有力举措。
由于快递件的前端来源是专线落地配到达，专线的成本优势与临沂的仓储容量使得，专线在落地配领域有着巨大的产能，从而持续带动了电商货源在临沂聚集。
02 临沂专线运营因素分析
① 聚集效应使得竞争充分
围绕着兰山区聚集着41家公路货运站场，共3951亩，聚集效应明显，是北方地区最大的货运站场聚集地，高度聚集后，彼此间信息沟通顺畅，线路分拨成本控制在短距离短驳范围。
临沂专线规模普遍偏小，以小微企业和个体户为主，87%的运输主体货车在10辆以下，92%是个体户，95%是单一公路专线，同质化竞争严重，重线、链短、恶行竞争，大部分站场、设施落后。但由于这种充分竞争的市场环境，赋予了临沂专线高效的运营能力，在配载，集货、运营上都有较为有效的管理手段。
商城毗邻物流园区，短途倒运成本低。园区布局位置合理，转运距离近，有助于提高包括托运，承运，货物交接，零担运输中转，以及货物交付等运输方式的效率。配货最优化带来的高效率装配，助力降低物流成本。
② 场地成本暨仓储成本
临沂货运站场建造时间长，多属于集体用地，未进行招牌挂制度，最初建造成本仅为300元/M2，投资强度仅为每亩30万元，无月台，分区不均衡，道路狭窄，办公、作业、住宿、生活区域重叠，租赁成本45--100元/M2，为专线的发展提供了较为低廉的运营成本。
③ 装卸成本
临沂专线每17米半挂车的装卸成本为400元+80元篷布费，装卸费在10-15元/吨，每日人均装卸车次在3辆，济南地区装卸工人均装车仅为2车。装卸工月收入在0.8--1.4万元，装卸工收入较高，吸引有经验的装卸调度工汇聚于临沂，装卸效率普遍高于其他城市。
④发车频次使坪效使用率较高
临沂专线由于货量充足，(例：内蒙专线日均发车33车，使用2000平方米场地，车均使用60平方米)，坪效远高于其他城市。临沂公路货运物流专线几乎触达全国每个角落，2020年底物流专线辐射全国区县级目的地2780个，全国区县覆盖率高达97.8%。其中排名前486的区县的发车次数占了总发车次数的80%以上。临沂牌照货车在2021年下半年从临沂出发3326221次，从临沂之外的城市出发4426445次，半年总里程达5365141023公里。
济南、青岛及潍坊三城市货车平均周转时长分别为13.7小时、13.5小时和16.2小时。使临沂专线保持每次较高的发车频次，使得司机愿意到达临沂，等待时间与装卸时间持平，使得司机等待时间忽略，17米货车滞留成本约为600元/天。配货效率高使得运输货车不需久留，基本可以保证“当天配货、当天出发”。司机达成“宁愿从出发地拐弯到临沂，然后再奔赴目的地”的行业共识。
⑤ 货源结构
临沂具备虹吸效应，周边泰安的电力设备，淄博的建材，青岛烟台的轮胎，冰柜和厨房设备，本地的安防，食品，板材、五金、塑料等产品，形成了品类多样的重泡比结构，单车票量在100单左右，远低于济南宇佳物流的每车800单，货物包装规范，异形件少，利于完成积载，临沂专线对装车方数的上限控制有着充足的经验，使单车毛利在25%左右，高于其他地区。
临沂重泡货物装配合理。货物重量与货物体积的比值称为物流行业的重泡比，这个比值把货物分为泡货和重货。临沂装配重泡货比例为1/3， 物流包装用品价格低廉。临沂板材产业规模集聚，低成本的包装耗材使物流装配费用降低。
⑥ 短驳成本较低
由于商城紧贴专线园区，商户倒短多使用三轮车，临沂约8万辆三轮摩托车承担了短驳操作，三轮操作简单，无牌照，多为电动，形成了短驳在30分钟内，高频多趟的特点。三轮到达专线操作场地后暨装车发运，使得短驳产生临沂特有独特效能。
03 科技信息与资金优势
① 临沂专线单体信息化程度较高、互联互通任重道远
由于临沂专线的巨大运营的运营效能，其附加增值业务，代收货款使得金融机构非常青睐。临沂专线TMS(运输管理系统)份额非常集中，全球通，慧商科技、阿帕等3家企业覆盖了95%以上的专线。IT运营时间均在20年以上，针对临沂专线特征，开发出自助开票机，无接触扫码开票等技术。大幅度提高了现场运营效率。
在代收清分方面，TMS与金融机构协同，完成了收单、货款、运费、手续费的自动清分功能，并由于个金储蓄卡较为统一，整个清分过程费用基本为同行转账，使专线财务运营效率维持同行业较高水平。
TMS份额集中，使得民生、招商、临商等金融机构能够顺利完成资金归集业务，(例如通过全球通科技覆盖的600多家专线，民生银行推广了9万张商城银行卡，日均存款达20亿元)，金融并反哺科技公司，使得专线TMS使用成本能够保持较低水平，部分专线能够做到免费使用。
临沂专线是全国单体信息化程度较高的区域，但由于单体规模小，家数多，运营体量受限，整体专线数据的互联互通尚未形成运营平台，分转货物、车辆调度、订单入口尚未形成线上数字整合平台。
② 专线运营资金来源正在发生变化
临沂每日30万单，日发车5000车次，日代收货款为3500万元，2010--2016年临沂专线高速发展的源动力来自于代收货款流转的滞留空间，2010年滞留天数为5天，2015年为3天，2021年仅为1天，中等规模专线日留存月200万--500万元。一定程度上提供了专线扩张所需的运营成本。
专线进入2021年后代收货款的总量以每年20%的速度不断下滑，滞留期缩短为24小时，加之三方支付，银行的不懈努力，使得资金监管，达到时效，手续费持续降低，使得专线逐步丧失了资金来源，扩张与发展停顿。
04 临沂专线运营成本未来变化
1、2022年专线公司生存较为困难;
首先由于疫情及经济环境导致，商贸业发货量持续低迷，比如邦太，中大，中联奥华，致胜等出现亏损，现有市场存量萎缩，专线公司的淘汰不可逆转。
其次由于商贸业生态体系建设逐步完善，厂商直达终端、前置仓、保兑仓等模式不断成长，使临沂的覆盖半径不断缩短。体现在市场反馈大山，财源短线票量增加，大部分长线票量减少。以地级市为单位，临沂发车量最大的前五名分别是：日照、潍坊、连云港、徐州和青岛;以区县为单位，前五名是：莒县、岚山、五莲、东港和新泰。
再者提供给专线物流发展的代收货款，由于三方支付和银行介入，总量持续递减，滞留时间缩短，使专线丧失资金来源。
临沂专线的综合性运营能力欠缺，没有发展出“园区+物流”或者“物流+运输”的大型企业。同时由于园区企业只是单纯的收取租金、业务模式简单，专线企业账务不正规，运输公司也存在账务不正规等问题，这三类企业较少获得资本市场的青睐。
未来高速公路由原来的计重收费方式改为按车(轴)型收费方式，空车、轻泡货运输为主的快递车辆，单程运输为主的冷链、车辆运输车等车辆通行费上涨较多，导致这些车辆选择走国道，增加了国道拥堵也浪费了高速公路资源，亟需出台更具针对性的措施引导空车等回流高速。
2、数字化提升缺乏引领和政策倾斜
临沂对于物流行业数字化转型缺乏政策支持，仅有6家网络货运企业：快拓、立晨、黑蜂、临卡、天源、商城控股等企业税赋缴纳地也不在临沂。截止到2021年底，全国共有1968家网络货运平台企业，整合社会零散运力360万辆，全年完成运单量近7千万单。大量中小微物流企业通过网络货运平台发布需求、撮合交易、寻找运力，焕发平台经济活力。
临沂专线面临数字化鸿沟，存在“不敢转”、“不会转”、“不能转”等问题，一批互联网平台企业开发面向中小微企业数字化转型的数字连接、流程改造、模式重组以及加油、停车、维修等数字化后市场服务，但是也面临市场效益不足和平台赋能不强的问题。中小微物流企业往往具有区域集聚的特点，随着产业加快升级和物流用地紧缺，临沂专线从线下转向线上缺乏数字化转型指导和平台赋能支持。
在专线变革过程中，“需求、网络、科技”是三个核心，商业模式决定着供应链网络形态，订单规模，订单密度决定着网络密度，同时决定着履约成本，当规模密度足够大时，科技的力量得以体现。
3、西迁问题是临沂公路货运发展的关键转折点：
市场西迁后，货运站场每亩投资强度到达280万/亩，根据顺和物流园区实例，建造成本飙升至3200/M2，，如何利用数字化提升效率是保持场地成本优势，是临沂专线市场历经的最主要难题。目前，各地对于物流用地投资强度、税收贡献等要求过高，一二线城市物流用地税收贡献每年在亩均50万以上，单靠物流业务不可能实现。近年来，企业反映不仅新增用地难，而且现有用地由于税收贡献不足也有被要求腾退的情况。大量仓储设施不得不疏解到远离城市或其他城市，增加了城市配送成本和应急保障风险。
由于时间仓促，针对于临沂专线运营成本的问题未进行专项论证，数据还不够详实准确，如需深度分析，需设置课题组，进行逐项论证。从而反映出临沂专线的实际运营状况，为临沂物流西迁做好支持工作，为政策制定提供依据。
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