一、申通业务量大涨，复兴有望
2022年，快递行业不易。
近日，国家邮政局公布数据显示，2022年快递业务量累计完成1105.8亿件，同比增长2.1%，全年业务量增速创下近十年的新低。
值得一提的是，此前市占率一再下降的申通却在这一年迎来了绝地反击。
数据显示，在2022年，申通快递累计完成业务量129.48亿件，同比增长16.9%。
也就是说，去年申通的业务量增速为整个行业增速的8倍。
除此之外，这一年申通的盈利由负转正，全年营收达326.13亿元，同比增长32.61%，收入增速也领先于其他快递企业。
不过，不得不注意的是，自2015年被圆通夺去老大地位后，申通的市场占有率便一路下滑，2017年更是跌到了9.73%，要知道2011年，申通的市场份额可是高达20.4%。
除了市占率下滑，申通的亏损也在加剧。2021年，申通净利润全年共亏损9.09亿元，同比下降2603.16%。
下滑的市占率和欠佳的经营业绩，都在告诉我们，如今的申通已不再是当年的申通，这位“快递一哥”真的没落了。
值得一提的是，截至去年8月，申通的市占率回升至13%，是近五年来最好的表现，从整个2022年的表现来看，申通似乎在重新崛起。
而这一切其实离不开阿里的助力。2019年3月，阿里巴巴入股申通，被视为申通复兴的关键所在。
自那以后，申通进行了多次大型的组织架构调整，先是陈德军辞任申通快递总经理，后是阿里派入王文彬、韩永彦等职业经理人进入申通管理层。
从业绩上来看，2019年到2021年，申通快递业务量分别为73.71亿件、88.18亿件、110.76亿件，市占率分别为11.6%、10.6%、10.23%。
可以说，在阿里的帮助下，申通算是保住了基本盘。
去年12月月末，申通为了进一步提高市占率，其与阿里网络签署了《购股权延期协议》，未来申通和阿里将延续战略合作，共同打造优质的物流生态。
此外，1月28日，申通快递总裁王文彬在2023年第一季度管理者大会上也表示，今年申通要回归“用心成就你我”的初心再出发，进一步提升口碑和利润。
目前，申通已经把2023年确定为“用心服务年”，全力聚焦服务和口碑的提升。
换句话说，2023年，申通必须拒绝躺平，持续进步，才有可能再上一层楼。
二、快递加盟模式存在硬伤
众所周知，通达系快递企业一致采取加盟模式，揽收和派件均由加盟商完成，中间转运为自营。
在前几年，通达系依靠加盟模式不断扩张，抢占了巨大多数市场份额，但近几年加盟制的快递企业的短板开始逐渐暴露。
由于加盟模式下，“三通一达”缺乏经营自主权，网点管理难度高，经常出现服务质量参差不齐的情况。
2018年第三季度，消费者对快递企业整体有效申诉处理结果满意率为98.7%，其中，圆通、韵达分别为99.5%与99.1%，仅申通却只是和平均线保持一致，仅为98.7%。
利润方面，有数据显示，国内快递加盟商的利润率普遍不超过5%，许多快递加盟商都处于亏本状态。
另外，从资本开支角度看，2016年中通的资本开支金额为27亿元，韵达为18亿元，圆通为16亿元，而申通仅8.5亿元，哪怕是2020年，申通的资本开支在业内也处于落后水平。
很明显，申通长期以低成本的加盟模式进行扩张，对转运中心的投入不足，这也是其市占率屡屡下降的重要原因。
成也萧何，败也萧何，申通之所以掉队，其核心原因无非就是过分依赖加盟模式。
在这种情况下，为了提高服务水平和盈利能力，申通开始强化直营能力。
2018年到2020年，申通共收购22个快递转运中心。
去年年初，申通正式启动了按照进出港件量、服务半径、服务网点数等划分网点，实现包干到区、包产到户的网格化服务项目，并预计在2024年实现网格化主动服务的网点覆盖率达到99%。
可以看出，申通目前采取的是具有自身特色的“类直营”加盟制模式，这种模式下，总部与网点虽然是加盟关系，但本质上却是一家人。
圆通方面，其打造的是“非直营的直营体系”，同样也是“类直营”改革。
2016年初，圆通自营枢纽转运中心达到60个，2018年年底增至67个，转运中心多以自营为主。
2018年开始，圆通便逐步将加盟商细化，一边加强精细化管理，一边加大对自动化设备和车辆等基础设施的投入。
此外，2022年上半年，韵达已经全国设立了77个枢纽转运中心，自营比例为100%，目前韵达的服务网络已覆盖全国31个省、自治区和直辖市。
从申通、圆通和韵达的布局中，不难看出，他们的转型主要是围绕转运中心和网点，深化服务和管理。
除了通达系，菜鸟物流此前推出的专注于提供优质的区域性、本地化配送服务的服务品牌——丹鸟，也是为了弱化菜鸟系统内加盟制快递企业的缺点。
不过，在物流设施的建设上，直营模式下的顺丰，把主打加盟模式的快递企业远远甩在了后面。
截至2021年，顺丰一共有368个分拨中心，其中10个枢纽级中转场，39个航空、铁路站点，147个片区中转场，172个集散点。
目前看来，“三通一达”要想得到发展，仍需从模式的变革下手。
毕竟从申通这个反例中，也能看出如果快递企业完全依赖加盟制，盈利能力和竞争能力必然会不断下降。
总之，不管是申通是跌落还是复苏，都说明了加盟模式存在很大的弊端。
三、快递行业出现新趋势
俗话说，水能载舟，亦能覆舟。
在快递行业发展初期，加盟模式让“三通一达”抢占了绝大部分的市场份额。
但现如今，快递行业的竞争已经进入了下半场，这种加盟模式下并不能适应未来发展，这种情况下，也许将两者相融才是最好的选择。
以顺丰为例，2018年，顺丰控股收购广东新邦物流后，双方成立独立品牌顺心捷达，并开启招商加盟。
2020年8月，成立仅两年的顺心捷达，网点已突破10000家，网络覆盖超2500个市县(区)。
不仅如此，顺心捷达的加盟模式，让顺丰由重投入的直营模式转向了轻资产、重管理和重服务这样“轻重并举”的经营模式，也成功为顺丰实现持续性盈利打下基础。
1月19日，顺丰发布经营数据显示，去年12月，顺丰实现营收246.46亿元。其中，速运业务营收183.58亿元，同比增长19.10%;业务量达11.56亿件，同比增长23.24%，创出年度新高。
除了在营收、业务量上取得突破外，顺丰的市占率在当月更达到了11.15%，再创新高。
这些数据也间接说明了，将直营和加盟模式融合起来，是具有可行性的。
值得注意的是，京东在2022年2月，推出一张加盟型快递网络，名为众邮快递，也是京喜快递的前身。
截至2020年，众邮快递拥有超过1500条干线运输、180个全国分拨中心和10000个自营网点，发展相当迅猛。
整体来讲，直营模式和加盟模式“齐头并进”，似乎已经成为快递行业的新趋势，2023年，新型快递模式的斗争可能会相当激烈。
总之，快递江湖的厮杀还在继续。未来各快递企业如何守住原有市场份额，并探索出最适合自身发展的模式，仍是他们必须直面的一大考验。
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