4月8日，一声汽鸣朝天阙，满载着新能源汽车的中欧班列(渝新欧)从重庆团结村车站呼啸而出，火车会将这些新能源汽车经由阿拉山口口岸出境，运抵德国杜伊斯堡。
近两个季度，得益于我国新能源汽车的蓬勃发展，为中欧班列增长不少运量，为了迎合新能源市场的壮大，部分班列专门推出汽车整列出口运输模式，借助中欧班列高效、转运快、直通港陆的优势，发展出一条有利于新能源汽车运输的新通道。
客货两开花
4月13日在老挝泼水节前夕，中国与老挝实现了中老铁路跨境客运直通，这一时刻我们等待太久了。从昆明南至老挝万象站开通双向运行的跨境客运列车，十个小时就可以抹除1035公里的距离。
早在2021年12月初，中老铁路就已经开通运营，在当年就实现了货运直通。但受限于疫情，中老铁路中国段和老挝段分段运行。在疫情之后，鹊桥终于搭起，久违不见的两段铁路连通了中老两国的货客两运。
中老铁路是中国与东南亚发展的黄金大通道，中老铁路如今完全实现了客货两用，将进一步促进老挝的对外经济合作，为老挝深度融入地区合作奠定了基础。同时，由于中老铁路贯穿老挝全境，同时也将促进老挝内部生产要素的流动效率。
然而中欧班列真的如同这样的繁盛状况吗?在其背后又承担着什么样的压力，2021年老挝货运不通的深层原因又是什么?
中欧班列时效快，但是持续性差，其最重要原因是欧洲基础设施建设的匮乏，欧洲各巨头如何让铁路适应市场的需求看法不一，目前看来，欧洲铁路端口是中欧班列最显著的短板，我们希望能从中找到答案。
从表面上看，铁路货运在大国拥有天然优势。长距离运输一直是铁路的优势。此外，印度和俄罗斯都有欠发达的公路网和公路运输业。大多数北美铁路货运都由七个一级铁路公司运输，由众多区域和支线铁路提供支持。
究其根本，欧洲的情况非常不同。铁路运输距离很短，铁路基础设施在各国按照不同的标准进行管理，各国的铁路运价也各不相同。列车长度受到严格限制：欧洲的梦想是将750米长的列车作为标准，但尚有差距。如果基础设施不好，就绝对不可能管理和优化好铁路货运。除此之外，欧洲货车仍然依赖于手动车钩，这使得铁路货运成为劳动密集的工作。
目前，在新能源汽车运输和中老铁路发展的背后，仍然存在着诸多问题，作为一种运输手段，其在欧洲方面，运输标准、数据交换和资源共享的表现上乏善可陈，我们理想的是无缝物流，但是欧洲铁路还有很长的路要走。
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